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Le projet de
loi de finances 2004 supprime les subventions allouées aux grandes villes pour
développer leurs réseaux. Tout l’échiquier politique local, de Strasbourg, à
Montpellier, ou à Saint-Etienne, proteste. Le budget 2004 du ministère des transports, présenté
jeudi 25 septembre 2003, supprime les subventions pour les transports
collectifs en site propre (TCSP). "La France affirmerait que ce
mode de transport collectif n’est pas une priorité, alors que les autres pays
d'Europe investissent massivement dans ce secteur". "C'est un coup de
Jarnac porté au protocole de Kyoto avant même sa ratification.
La suppression de cette ligne budgétaire marque la fin de
l'aide de l'Etat aux collectivités locales pour le développement des transports
collectifs, instaurée en 1982 dans la loi d'orientation des transports
intérieurs (LOTI). Le gouvernement met aussi un terme à ses aides aux plans de
déplacement urbain (PDU). Créés par la loi sur l'air de 1996, les PDU sont obligatoires
pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants.
(…) Les
subventions aux PDU incluaient le financement, à hauteur de 35 %, des réseaux
cyclables. L'annulation des subventions des PDU est tout simplement dramatique,
à l'heure même où de nombreuses collectivités locales étaient sur le point de
mettre en place une véritable politique alternative au tout-automobile.
(…) "le gouvernement n'a pas
respecté la tradition républicaine des engagements pris". Loin d'être une
erreur politique, il s'agit bien au contraire pour lui "de la mise en
œuvre d'une politique libérale dans les transports".
Loire, Michel
Thiollière, maire et sénateur de Saint-Etienne (UMP), s'était
déclaré"outré" par le projet du gouvernement : "A l'heure où
l'on tente de sauver le constructeur ferroviaire Alstom, où l'on veut baisser
le niveau de pollution et réduire le trafic automobile dans les villes, c'est
une façon insupportable de traiter les collectivités locales", avait-il
déclaré. (…)
Lyon, Gérard
Collomb avait à l'avance mis en garde le gouvernement contre tout renoncement à
"sa parole donnée", rappelant qu'il venait "de signer avec le
préfet un contrat d'agglomération dans lequel l'Etat s'engage à verser 45
millions d'euros pour contribuer au financement des transports en commun du
Grand Lyon". Le Syndicat des transports en commun de l'agglomération
lyonnaise (Sytral) avait déjà réduit de moitié ses exigences, alors qu'il avait
inscrit dans son plan de mandat plus de 100 millions € de subventions. Il
s'agissait de financer principalement des lignes nouvelles de tramway et une
sorte de RER, destiné à relier la gare de La Part-Dieu à l'aéroport
Lyon-Saint-Exupéry, et à desservir les banlieues de l'est lyonnais. Ce qui
choque c'est l'incohérence du gouvernement.
Grenoble :
deux projets menacés. Pour le tramway, la somme demandée avait d'abord été de
76 millions €. Mais l'Etat s'était engagé à hauteur de 23 millions. Pour le
projet de Tram-train, qui devait desservir Grenoble et Voiron, le secteur le
plus embouteillé de la région, pas un centime n'ayant été dégagé par rapport
aux sommes inscrites au contrat de plan, le président (PS) du conseil général
de l'Isère, André Vallini, envisage de modifier son projet pour proposer un
tramway péri-urbain, financé entièrement par le département. (…)
La communauté
urbaine Marseille-Provence-métropole a décidé, cet été, d'engager les études
pour la construction de trois lignes de tramway, dont la mise en service est annoncée
pour 2006. Le budget prévu est de 500 millions d'euros. La subvention de l'Etat
devait s'élever à 71 millions. La première ligne est un prolongement et une
mise aux normes de la ligne 68, qui, avec ses
Montpellier.
Longue de
Est-il
vraiment si est étonnant, si choquant, que Raffarin puisse prendre une telle
décision alors que Jacques Chirac et ses ministres de l’Environnement
successifs parlent d'écologie et de développement durable. A n’est pas douter,
le double langage de gogo n’a qu’un usage, tromper ceux qui l’écoutent
benoîtement. C’est de la com., uniquement du verbiage de publicitaires pour
occuper le terrain de l’écologie pendant que l’autre exerce pleinement les
choix définis par le maître. La maison brûle, mais le pyromane est toujours là,
à contempler son œuvre. A en croire le discours des élus locaux de tous bords,
et on le souhaite sincère, le tramway fait pourtant consensus en France,
R.Bachelot encore hier parlait de ferroutage, Serge Lepelletier a dû oublier le
dossier. Ah, si seulement il y avait une éolienne dans la cour de l’Elysée, que
de Kw/h récupérés gratos. Au moment où le gouvernement taxe le gazole des
particuliers et pas celui des camions de livraison, c'est la qualité de l'air
des villes qu'on assassine..."
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http://www.transfert.net/a9348 29
septembre 2003
La mesure réclamée par les associations est-elle réaliste ? Au cours de
Jusque là, seules 4 villes appliquent la gratuité en France : Vitré,
Colomiers, Compiègne et Châteauroux, des cités de taille modeste, qui comptent
entre 16.000 et 80.000 habitants. Avec 7 millions de voyages en transports en
commun par jour (60% des trajets en transports publics urbains réalisés en
France), la région parisienne ne joue pas vraiment dans la même catégorie...
Objectifs
économiques. Pour les élus, l'abrogation du ticket s'inscrit dans la
promotion du droit au transport. Elle doit entre autres bénéficier à ceux qui
en sont exclus pour causes économiques : en 2002,
Les objectifs de la
gratuité sont également écologiques. La région espère contenir
l'explosion du trafic automobile et de
Une des raisons de la
préférence pour la voiture : la faiblesse du maillage en lignes de transport en
commun dans les couronnes franciliennes, alors que l'écrasante majorité des
transports en Ile-de-France concerne des déplacements de banlieue à banlieue.
La construction des infrastructures prévues par le contrat de plan Etat-région
de 2008, comme les "tangentielles", a amélioré la desserte entre les
banlieues : tramways et train de rocades en périphérie de la ville, encore peu
développés, devraient connaître un vrai essor grâce à
Les
Plus d'un milliard d'euros pour que la Ratp puisse boucler son budget. L'argent
doit provenir pour une bonne part de l'Etat. Certains dénoncent bien sûr le
transfert du coût des transports publics des usagers vers les contribuables.
Pour relativiser ces pertes, il faut prendre en compte la baisse des
"coûts externes" du transport. La lutte contre les accidents, le
bruit et la pollution, etc. ont coûté plus de 5 milliards d'euros en
Ile-de-France en 2000, selon un calcul du syndicat des transports Stif. La
voiture est responsable de 96 % de ce coût. On pourrait compter donc sur des
économies indirectes réalisées grâce à la baisse du trafic auto, même si l’on
se prive ainsi d'une partie des revenus de la TIPP.
Contre le "tout-bagnole", les pouvoirs publics peuvent manier la
carotte, avec la gratuité des transports publics, mais aussi le bâton : la
nouvelle vignette auto verte qui taxe les véhicules les plus anciens et
polluants ou le très polémique "péage urbain", qui est testé à
Londres à partir de 2003.
collectif : le Réseau pour l'abolition des transports payants.
Les chiffres clés du Syndicat des transport publics d'Ile-de-France:
http://www.stif-idf.fr/chiffres/transit/f-set.htm
Diagnostic du Plan des déplacements urbains en Ile-de-France (en .pdf):
http://www.pduif.org/lepduif/pdf/Le_diagnostic.pdf
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Suite
au débat sur les infrastructures à l'Assemblée Nationale,
Yves
Cochet, Denis Baupin et Jean Lafont exigent un vrai débat
sur
la politique des transports en France.
Le Parlement vient de débattre de politique des transports. Ce sujet est au cour des phénomènes de mondialisation contemporains. Certains voient dans le développement rapide des transports la conséquence nécessaire de la croissance et un symbole de liberté. Mais comment, à l'inverse, pourrait-on être aveugle aux risques et aux crises - naufrage du Prestige, dernier d'une longue série ; guerre en Irak, au fort parfum de pétrole ; tempêtes et cyclones dus au changement climatique ; pollution de l'air dans les grandes agglomérations - qui se multiplient autour de nous et qui, à des degrés divers, se rattachent à la croissance non maîtrisée de ce secteur énergivore et pressé d'abaisser toujours plus ses prix, image d'un mode de production qui se déploie à une échelle toujours plus large et qui porte en lui la consommation effrénée des ressources ?
Le gouvernement précédent avait initié une politique, en rupture avec les tendances passées, visant à inscrire le développement des transports dans une perspective de développement durable. Nous n'en étions qu'aux premiers pas, les plus difficiles, et il est vrai qu'à côté de mesures significatives, comme la décision de multiplier par dix les investissements ferroviaires dans les contrats de plan Etat-régions, le soutien renforcé de l'Etat aux transports collectifs de province, l'abandon de certains grands projets autoroutiers et l'engagement du Lyon-Turin, certaines décisions ont pu apparaître comme des renoncements, ainsi l'abandon du rattrapage de la fiscalité du gazole sur l'essence ou la décision de réaliser un troisième aéroport parisien. Mais la direction était indiquée.
Au regard des enjeux, les décisions prises par le
gouvernement Raffarin depuis un an ne laissent pas d'inquiéter. Réouverture
complète du tunnel du Mont-Blanc, au mépris des engagements pris devant les
habitants et les élus ; mise en service du tunnel du Somport, alors qu'on
ne parle plus de la remise en service de
L'inertie du secteur des transports commande dès maintenant
des inflexions profondes, si l'on veut que ce secteur s'engage dans la voie
d'un développement durable, dont il est encore loin. En dépit des objectifs
fixés dans les schémas de services, les émissions de gaz à effet de serre dues
au transport continuent d'augmenter, atteignant dès 2001 un niveau proche de ce
qui était escompté en 2010 ! Il y a donc urgence. Les changements qui
s'imposent ne concernent pas le seul secteur des transports : c'est
l'ensemble de notre mode de production et de consommation qu'il convient
progressivement de réorienter, et c'est l'un des défis qui attend l'Union
européenne élargie. Cette politique devrait se déployer autour de quelques axes
majeurs.
Le transport de marchandises est sans doute le domaine où il y a le plus à faire, et où une politique européenne beaucoup plus volontariste est nécessaire, dans le sens des orientations du dernier Livre Blanc. Le bas prix des transports, au service d'une logique de « flux tendu », maintient ce secteur dans des conditions de travail indignes et constitue un vecteur important des délocalisations de la production dans les pays à bas salaires. Décortiquer au Maroc des crevettes pêchées en Scandinavie puis transportées par camions, avant de faire le voyage retour par le même mode de transport est l'une, parmi tant d'autres, des aberrations engendrées par ce système. La pression qui en résulte sur les salaires dans nos propres pays fait que le salarié perd, et au delà, ce que gagne le consommateur. Les bas prix routiers, sur lesquels le rail doit s'aligner du fait de la concurrence, expliquent aussi, pour une part, la faible rentabilité du fret ferroviaire. Dans le même temps, l'excès de transport routier pèse gravement sur l'environnement et est facteur d'insécurité routière. Est-ce là le modèle de progrès à promouvoir ? La maîtrise du transport des marchandises appelle des actions vigoureuses d'harmonisation communautaire "vers le haut" ; une tarification et une fiscalité du transport routier qui prennent plus justement en compte ses coûts externes ; une priorité marquée et qui se manifeste dans la durée pour le rail, le mode fluvial et le cabotage maritime, comme le souligne à juste titre le rapport de la DATAR " La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports " ; des mesures incitatives enfin pour que l'industrie et le secteur de la distribution assument les conséquences sur les émissions de gaz à effet de serre de leurs choix d'organisation de la production et de la logistique.
Les transports urbains, qui représentent 40% de l'ensemble
des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, constituent la
seconde priorité. Plusieurs lois votées sous l'ancienne majorité - la loi
d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, la
loi relative au renforcement de l'intercommunalité, la loi "solidarité et
renouvellement urbain " - ont donné un cadre et des outils aux
collectivités territoriales pour mieux assurer leurs responsabilités en matière
d'organisation des transports urbains et pour renforcer la cohérence entre
l'urbanisation et le système des transports. La première génération de Plans de
déplacements urbains, issus de la loi sur l'air, se traduit par un bilan
mitigé, positif par la prise de conscience qu'elle a permis et par la mise en
place de premières politiques globales à l'échelle des agglomérations, mais on
reste encore bien en deçà des objectifs attendus de réduction des déplacements
automobiles ; dans la zone centrale dense, comme le démontre l'exemple
parisien, quand la volonté politique existe, les résultats sont au
rendez-vous ; mais, au-delà, le péri-urbain reste encore beaucoup trop
souvent abandonné à
Cette politique implique une révision des priorités en
matière d'infrastructures. Si la France est un pays déjà bien équipé et que la
priorité doit aller à une meilleure utilisation des infrastructures existantes,
la poursuite, même ralentie, de la croissance des déplacements et la nécessité
de préparer des transferts massifs vers les modes non routiers nécessitera des
investissements importants dans les 20 prochaines années, qui devront, dans une
proportion beaucoup plus forte que par le passé, aller vers les modes
alternatifs à
L'Europe bien sûr constitue le cadre de référence pour concevoir une politique nationale des transports. Du fait de sa position géographique, notre pays risque, si l'on n'y prend garde, de se transformer en couloir à camions en transit, sans bénéfice pour les régions traversées, et de voir, à l'inverse, les flux d'échange les plus générateurs de valeur ajoutée lui échapper : la politique au fil de l'eau suivie depuis un an y conduit inexorablement. Mais l'Europe est aussi le cadre de l'action, et la France se doit d'y porter, avec conviction, une parole forte en faveur d'un " modèle écologique et social "des transports, dont nous sommes hélas bien loin, en raison de la domination des approches libérales dans les politiques communautaires actuelles. Ce modèle implique des progrès significatifs en matière d'harmonisation sociale " par le haut ", de sécurité maritime, d'harmonisation du cadre de tarification des infrastructures et de la fiscalité sur les carburants afin de permettre une prise en compte effective des coûts externes, et des aides financières qui aillent en priorité aux investissements ferroviaires et fluviaux.
L'élargissement de l'Europe rend une telle politique, à contre-courant des évolutions spontanées portées par les logiques de mondialisation, d'autant plus urgente, dans l'intérêt même à long terme des peuples d'Europe. Cette politique, qui ne sera pas sans incidence sur nos modes de production et de consommation et sur nos comportements de déplacements, ne se fera pas sans les opinions publiques, de plus en plus sensibles aux enjeux de l'environnement, qu'ils soient locaux ou planétaires, et qui sont plus mûres qu'on ne le croit souvent ; elles pourraient bien demain reprocher à leurs dirigeants leur vision à courte vue et leur manque d'audace. Pourquoi alors ne pas les interroger et les faire participer à la recherche des solutions, dans un débat véritablement contradictoire et dans lequel, contrairement à celui qui a été organisé sur l'énergie, les décisions n'auraient pas été annoncées à l'avance ? Chiche !
Yves Cochet, Denis Baupin, Jean Lafont
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Créé le 07/12/2003
mis à jour 24/05/2007